2014-06-20
汽车综合性能安全与环保检测线（安检线）系统解决方案
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摘要：汽车安全与环保性能检测包括检查与安全行车相关的项目和检查与环保相关的项目。汽车安全与环保性能检测线根据工位数、工位布置和检测流程的不同，有多种形式。工位就是为了提高检测效率，将所有检测项目与计算机适当组合成几个组合检测单元，每个单元一个工位。每个工位可安排一辆汽车接受该组项目的检测。工位数也就是检测在线同时接受检测的汽车数。具体布置工位时，一般参照国际上习惯做法设置如下几个工位：L工位、ABS工位。HX工位、P工位。检测流程就是指某一汽车接受检测的整个过程。工位布置确定下来之后，检测流程也就随之大体固体下来了。
关键词：检测项目；工位；检测流程
引言
汽车安全与环保检测线设计成功与否，关键在于工位布局。工位布局是整个设计的基础。众所周知，检测在线各工位之间﹑设备之间的布置并不是杂乱无章，随意摆放的，尽管检测线工艺布局不经相同，但都是以一定的科学﹑法规及国家标准为依据，并结合相关的实际情况设计的。检测的主要内容包括车速、废气、烟度、轮重、制动、制动踏板力、灯光、声级、侧滑。为了全面提高检测工作效率、检测质量，调节技术与经济相结合的关系，满足检测工作的需要，应科学、合理、实用地设计工位布局和检测流程，从而达到技术管理科学先进，检测数据客观公正，工作环境舒适优美，经济效益和社会效益良好。因此，在安全与环保检测线的平面布置具体设计上，首先，采用直线顺序检测方式。把车辆排放检测放在车间入口，排污较大的检测项目靠近大门，并在主风向的下风位，减少车间内部污染。前照灯检测布置在车间中央，避免阳光照射引起检测误差；第二方面，在设计中要考虑每个工位的检测时间，合理安排，以保证检测在线检测车辆的顺畅；稍后，在空间布置上合理考虑，保证绝大多数的车型不会发生空间上的干涉，还要尽量占地面积少。
一.总体布局
检测场地面积为5600m2，长80m，宽70m。开设三个大门，检测车辆驶入后，可依据指示路标进入所需检测车间。整个检测站到布局如下图所示：
二.安全环保检测车间
安检线各工位设备布置最为关键，也最为困难。各工位设备布置的原则是：在检测本地区主流车型（绝大多数车辆）时，能保证检测不发生工位间干涉，且考虑检测节奏的均衡性，各工位检测时间大致相等，不得出现逆向引车的情况。按照这一原则，将检测线按大小车型分置，使得工艺布置的困难得到相对缓解，但事前必须对本地区的在用车型进行充分的调研，研究分析各车型的轴距、轮距、轴重等，确定设备的选型、布置方案。
一工位 车速、废气、烟度（大车线仅比小车线多一浮动滚筒，目的是为了检测双联驱汽车，以下加浮动滚筒的目的相同）
1、检测设备：车速表检测仪各1台；废气分析仪（五气）各1台；滤纸式烟度计各1台；不透光式烟度计各1台。
2、检测项目：
（1）装配点燃式发动机的在用车怠速排气污染物（CO；HC）；
（2）装配点燃式发动机的汽车双怠速试验排气污染物（CO；HC）；
（3）装配压燃式发动机的在用车自由加速试验烟度（Rb）；
（4）装配压燃式发动机（含装配废气涡轮增压器）的在用车自由加速试验排气可见污染物（光吸收系数）；
（5）车速表误差值。
3、安装位置：
车速表检测仪安装在距安全检测线入口2m处；废气分析仪、烟度计安装在车速表检测仪左侧（同方向）2-3m仪器小车上。
4、布置理由：
由于车速检测需要一定的速度（40km/h），自由加速烟度的检测发动机瞬间转速也较高，高怠速检测的发动机转速也在2000rpm左右，因此，这三个项目的检测会在检测厂房局部区域内产生重度污染，故放在入口处，以便及时排出废气、炭烟，减少污染，保障员工的身体健康。
二工位 轮重、制动、制动踏板力（小车线二工位为悬架测试仪，三工位与此相同，大车线在制动台前后装有浮动滚筒）
1、检测设备：轮重检测仪各1台；制动检测仪各1台；制动踏板力计各1台；
2、检测项目：
（1）轴荷及整备质量变化率；
（2）行车制动力及制动力平衡；
（3）车轮阻滞力；
（4）驻车制动力；
（5）最大制动踏板力；
（6）制动协调时间；
3、安装位置：
轮重检测仪距车速表检测仪15.5m处安装，轮重检测仪、制动检测仪两设备安装间距14m，制动检测仪同方向依次排列。制动踏板力计置于上述两设备左侧（同方向），且置于仪器小车上。
另根据苏运车[2003]171号文的规定，必须能对四轴车进行有效检测，而现在四轴车多装备10.00、11.00及12.00的轮胎，滚动半径约为500至600mm左右，而FZ－13C制动试验台的滚筒直径为240mm，轴距为451mm，滚筒采用前低后高布置，经计算，将制动试验台整体抬高约10mm，（后经实际运行，不抬高亦能基本满足测试要求），即可满足四轴车及后双桥车的检测。现在该检测在线已成功对六轴车制动实施了检测。
以上是大车安检线二工位布局，小车线二工位为悬架检测台，距车速检测台10m，三工位为轮重检测仪和制动试验台，轮重仪距悬架检测台9.2m，制动试验台距轮重检测仪13m,完全满足最长的轻型车（长度为7m）两辆同时上线检测，故在此不再赘述。
4、布置理由：
轮重、制动的检测，要求受检车辆的停放，基本在同一水平面上，以保证检测线同时能检测三辆车或三辆车以上，以利提高自动检测线的工作效率。
（1）轮重检测仪与制动检测仪相距14m安装，是为保证后桥为三联轴的汽车在前（中）桥检测制动时，后桥三联轴任意一轴的位置均不在轮重检测仪上而设计的；同时也可满足轴距较短的微型车上线检测时前后轴位置不会同时处于制动和轮重检测仪上。
（2）轮重检测仪距车速检测仪16m处安装，是为保证一辆载货（客）车长12m的汽车和一辆车长16.5m的半挂车同时检测而设计的。即受检单车或半挂车检测最后一轴制动时，一工位可同时检测下一辆后驱动受检单车或半挂车的车速表示值。
（3）制动检测仪距灯光检测仪22m处安装，因为灯光检测仪的检测距离为1m；受检汽车以车长16.5m的半挂车为例，两者共占停车位置17.5m，余下的4.5m刚好满足二工位受检汽车检测前轮制动（客车最长的前悬约为2.4m）。
三工位 灯光、声级、侧滑（小车线为四工位）
1、检测设备：灯光检测仪各1台；声级计各1台；侧滑检测仪各1台。
2、检测项目：
（1）前照灯的远光光束远光发光强度、远光光束照射位置；
（2）前照灯近光光束照射位置；
（3）喇叭声级；
（4）转向轮横向侧滑量。
3、安装位置：
灯光检测仪与侧滑检测仪安装间距为2.5m，侧滑检测仪距安全检测线出口外墙2m处安装，灯光检测仪距制动检测仪22m处安装。
4、布置理由：
灯光检测要求受检汽车所有车轮要处于同一水平面上，以保证检测的精度；声级计捆绑在灯光仪的外缘上，保证水平检测距离2m（灯光检测仪宽约1m，灯光检测仪检测距离1m），离地高1.2m。侧滑检测对受检汽车行进的速度要求较严，放在最后出门时且在灯光检测后检测，汽车起步时速一般不会超过3-5Km/h的检测标准，这三个项目放在一道还可有效地节约空间。
以上为安全检测线，其特点是各工位停留时间大致相等，各工位的连接及工艺节拍性较好，且具有较好的工艺调整和组合能力，效率较高。
小车线二工位
1、检测设备：悬架测试仪1台。
2、检测项目：汽车悬架的吸收率。
3、安装位置：距车速表检测仪12m，距轮重检测仪9.2m。
4、布置理由：因为悬架测试仪只能检测轴重不大于两吨的轻型汽车悬架的吸收率，且无需汽车发动，故可以安装在检测线中部，留有足够的检测距离可以保证不和检测速度以及制动的汽车发生干涉。
三.浅谈检测线未来格局
随着科学技术的进步，汽车检测设备在智慧化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展，应用新技术开拓新的检测领域，研制新的检测设备。随着电子计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、控制自动化、数据采集自动化、检测结果直接打印等功能的现代综合性能检测技术和设备。进入80年代后，计算机技术在汽车检测技术领域的应用进一步向深度和广度发展，已出现集检测工艺、操作、数据采集和打印、存储、显示等功能于一体的系统软件，使汽车检测线实现了全自动化，这样不仅可避免人为的判断错误，提高检测准确性；而且可以把受检汽车的技术状况储存在计算机中，即可作为下次检验参考，还可供处理交通事故参考。未来的检测设备配备非常注重实用性和专业性，大多为某一车型的检测诊断设备，而且在维修过程中设备使用率非常高。以后逐步发展成为汽车检测站统一归交通部管理，汽车检测站是完全经营性质的企业，交通部位委托具有资格的汽车检测机构直接进行汽车检测站的业务指导和管理。交通部和检测机构仅仅是委托关系。然而所委托的汽车检测机构对交通部负责。
近年来我国车辆检测系统的计算机联网控制技术的应用进一步向深度和广度发展，特别是相继出现检测设备“光、机、电”和“机、电、理化”的组合技术，已具备有专家系统和智能化功能，能对汽车技术状况进行检测，适时诊断出汽车故障发生的部位和原因。通过“系统”实现检测过程的全自动化，能避免人为判断错误，提高检测准确性和检测效率，及时掌握受检车辆技术状况，并引导维修人员迅速排除故障。当然，在各汽车综合性能检测站建设上，可根据自己的规模、投资等条件，合理地选择计算机联网控制方案，达到与检测工艺合理配套的目的。
值得注意的是：虽然我国目前的汽车综合性能检测站多数已实现了计算机系统管理车辆检测，但由于各个站的计算机控制系统方式各异。即使是采用计算机网络系统的，也多是在一个站内部和局部范围实现了网络化。随着技术和管理上的进步和需求，今后汽车检测将实现网络化，真正意义上达到车辆检测信息资源共享、硬件资源共享和软件资源共享。在此基础上，利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网，使交通运输管理部门能实时了解各地区车辆的技术状况。2002年颁发的JT/T478－2002《汽车检测站计算机控制系统技术规范》标准和交通部办公厅档《关于启用全国统一的汽车综合性能检测报告单的通知》文件为实现这一目标奠定了基础。、
随着现代技术发展，我国的汽车综合性能检测技术和管理工作已开始进入规范化、标准化和管理网络化阶段。近年来我国重视车辆限值标准和检测方法等基础性技术的研究，制定和完善汽车检测项目的检测方法、限值标准（包括起动性能和汽缸压力、驱动轮输出功率和传动系的功率损耗、滑行距离和加速时间、燃料消耗率、转向操纵性和悬架性能及可靠性等）和汽车技术状况检测评定细则，颁布了《汽车综合性能检测站通用技术条件》（GB/T17993-1999）、《营运车综合性能要求和检验方法》（GB18565-2001）、《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T18344-2001）和《汽车检测站计算机控制系统技术规范》（JT/T478-2002）等一系列技术标准、规范和管理规章，并着手制定用于汽车综合性能检测的大型设备的形式认证规则，以保证汽车综合性能检测站的功能和职责。
汽车综合性能检测站作为道路运输业的重要组成部分，是为汽车及其他机动车的技术状况(包括安全性、动力性、经济性、可靠性、舒适性和环保性要求)、维修质量和车辆改装、改造、报废等提供检测诊断技术服务的经营实体。汽车综合性能检测站的建设，必须符合交通部制订的开业条件，符合当地道路运输业发展规划，领取《道路运输经营许可证》并依法登记和取得计量认证。同时在建设规划中要大力应用新技术、新工艺和新设备，提高检测技术水准和服务质量。充分发挥自身的技术优势，运用汽车不解体检测诊断技术，大力开发汽车维修前故障诊断和维修后质量检测等经营业务，提高检测效率，积极开展汽车维修制度和维修技术创新，为加快我国道路运输业的发展提供可靠的技术保障。
参考文献：
【1】蒲永峰.汽车检测与故障诊断[M].北京：清华大学出版社，2009.6
【2】杨永先.汽车故障诊断与综合检测[M].北京：人民交通出版社，2005.12
【3】李祥新.我国汽车检测技术的未来发展方向[J].上海汽车，2004
【4】丛晓英.小型汽车综合性能检测线的平面布置设计[D].无锡南洋职业技术学院，2009